Thách thức vẫn chờ doanh nghiệp cảng biển

Giới phân tích nhận định: Bên cạnh những yếu tố tích cực vẫn còn những bất ổn từ tình hình vĩ mô thế giới mà doanh nghiệp cảng biển sẽ phải đối mặt.

Nhiều doanh nghiệp ngành cảng biển có kết quả rất ấn tượng trong quý III năm nay, khi nhu cầu và sản lượng hàng hoá qua cảng tăng cao. Tuy nhiên giới phân tích nhận định: Bên cạnh những yếu tố tích cực vẫn còn những bất ổn từ tình hình vĩ mô thế giới mà doanh nghiệp cảng biển sẽ phải đối mặt.
Đơn cử như: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC  – mã chứng khán: MVN) –  một đơn vị sở hữu hệ thống cảng biển hàng đầu cả nước báo lãi sau thuế tăng 63% so với cùng kỳ lên 603 tỷ đồng, nhờ tăng doanh thu. Bên cạnh đó, công ty còn ghi nhận khoản tiền đền bù bàn giao tài sản di dời tại cảng Hoàng Diệu (213 tỷ đồng) từ công ty con –  Cảng Hải Phòng.
Lãi sau thuế của Công ty cổ phần Gemadept (mã chứng khoán: GMD) tăng 33% so với cùng kỳ lên 448 tỷ đồng nhờ nguồn thu từ hoạt động khai thác cảng, logistics gia tăng. Bên cạnh đó, công ty còn nhận khoản lãi lớn từ công ty liên kết, liên doanh trong kỳ (222 tỷ đồng).

Cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải (Bà Rịa – Vũng Tàu). Ảnh: Vũ Sinh – TTXVN

Công ty cổ phần Đầu tư và Phát triển Cảng Đình Vũ (mã chứng khoán: DVP) báo lãi sau thuế 128 tỷ đồng, gấp 2,5 lần so với quý III/2023. Công ty cổ phần Container Việt Nam (Viconship – mã chứng khoán: VSC) đạt 78 tỷ đồng lợi nhuận sau thuế, tăng 56% so với cùng kỳ. Các doanh nghiệp như Công ty cổ phần Cảng Đà Nẵng (mã chứng khoán: CDN), Công ty cổ phần Cảng Đồng Nai (mã chứng khoán: PDN), Công ty cổ phần Cảng Cát Lái (mã chứng khoán: CLL) cũng đều có lợi nhuận tăng trưởng cao trong quý III năm nay.
Theo ông Bùi Ngọc Châu, chuyên gia phân tích từ Công ty cổ phần Chứng khoán Mirae Asset (Việt Nam), mặc dù ngành cảng biển đã có sự tăng trưởng mạnh nhưng vẫn còn những bất ổn từ các yếu tố kinh tế vĩ mô trong giai đoạn cuối năm 2024 và 2025. Trong 10 tháng năm 2024, tổng kim ngạch xuất, nhập khẩu hàng hóa đạt 647,87 tỷ USD, tăng 15,8% so với cùng kỳ năm 2023; trong đó, xuất khẩu tăng 14,9% và nhập khẩu tăng 16,8%.
 
Ông Châu cho biết: Một số ngân hàng trung ương phương Tây đã bắt đầu hạ lãi suất điều hành. Ngoài ra, trong bối cảnh lạm phát gần đây hạ nhiệt và các tín hiệu kinh tế suy yếu, kỳ vọng về việc Cục Dự trữ liên bang Mỹ (Fed) cắt giảm lãi suất đã tăng lên ít nhất 1 điểm phần trăm vào năm 2024. Lãi suất điều hành thấp hơn sẽ hỗ trợ nền kinh tế và nhu cầu tiêu dùng dài hạn.
Tuy nhiên, ông Bùi Ngọc Châu cho rằng, doanh nghiệp cảng biển vẫn còn những rủi ro đáng kể trong thời gian còn lại của năm 2024 và 2025. Cụ thể là tiết kiệm của hộ gia đình Hoa Kỳ vẫn ở mức thấp, báo hiệu không tốt cho tiêu dùng trong tương lai. Mức tiêu thụ thấp đe dọa sự phục hồi tiêu dùng tại Hoa Kỳ, thị trường lớn nhất của Việt Nam.
Trong bối cảnh các công ty vận tải biển chủ chốt có hành động cắt giảm nguồn cung vận chuyển, cũng như căng thẳng leo thang ở Trung Đông, giá cước vận chuyển có thể sẽ duy trì ở mức cao trong thời gian còn lại của năm 2024 và năm 2025, do các tuyến thương mại dài hơn gây ra sự căng thẳng năng lực vận chuyển. Giá cước vận chuyển cao sẽ gây áp lực lên thương mại toàn cầu, thúc đẩy lạm phát và ảnh hưởng đến tiêu dùng nói chung.
Vị chuyên gia tới từ Công ty cổ phần Chứng khoán Mirae Asset (Việt Nam) cho rằng, việc Mỹ tăng thuế gần đây đối với ô tô điện, tấm pin mặt trời, thép và các mặt hàng khác do Trung Quốc sản xuất có thể thúc đẩy căng thẳng thương mại mới giữa hai nền kinh tế. Điều này đặt ra những mối đe dọa tiềm tàng đối với sự phục hồi của thương mại thế giới.
“Chúng tôi tin rằng Tổng thống đắc cử của Hoa Kỳ Donald Trump sẽ tiếp tục các chính sách thuế quan cứng rắn đối với các sản phẩm của Trung Quốc. Điều này sẽ hỗ trợ các nhà cung cấp khác như Việt Nam tại thị trường Hoa Kỳ”, chuyên gia từ  Công ty cổ phần Chứng khoán Mirae Asset (Việt Nam) nhìn nhận.

Cảng quốc tế Gemalink. Ảnh: Hồng Đạt – TTXVN

Giá của hàng hóa Trung Quốc sẽ thu hẹp, hỗ trợ một phần cho các hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam. Tuy nhiên, mức thuế quan cao hơn có thể gây thêm áp lực lên tỷ lệ lạm phát, điều này có thể trì hoãn việc cắt giảm lãi suất của Fed và cuối cùng cản trở tăng trưởng tiêu dùng dài hạn tại các thị trường chính.
Theo ông Nguyễn Triệu Phát, Giám đốc vùng tại Công ty Chứng khoán Kafi, vào cuối năm 2024, giá cước vận tải có khả năng tăng nhẹ khi nhu cầu vận chuyển toàn cầu tiếp tục đi lên. Đồng thời, tình hình căng thẳng tại Trung Đông có thể đẩy giá dầu đi lên, từ đó làm tăng chi phí vận chuyển.
Mặc dù kinh tế toàn cầu vẫn đang yếu, nhưng cuối năm thường là cao điểm của mua sắm, nên sức mua sẽ phục hồi, kéo theo nhu cầu vận chuyển hàng hóa qua đường biển cũng sẽ tăng trưởng. Hiện tại, lượng hàng tồn kho của các nhà bán lẻ Mỹ đã chạm mức thấp nhất trong vòng hai năm. Từ đó, thúc đẩy nhu cầu nhập hàng của các doanh nghiệp Mỹ và gián tiếp hỗ trợ sự phục hồi thương mại toàn cầu; tạo động lực tích cực cho ngành vận tải và cảng biển, giúp thúc đẩy hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp trong lĩnh vực.
Theo FiinRatings – Công ty xếp hạng tín nhiệm tại Việt Nam, các doanh nghiệp đã có số lượng đơn đặt hàng trở lại mặc dù giá đơn hàng không tăng. Tuy vậy, vẫn còn không ít thách thức khi xung đột địa chính trị tiếp tục căng thẳng đẩy giá cước vận tải lên cao, một số mặt hàng xuất khẩu chủ lực chịu sức ép điều tra thuế chống bán phá giá tại thị trường Mỹ và EU. Về trung và dài hạn, dự báo tới năm 2030, sản lượng hàng hóa thông quan tiếp tục tăng từ 8,3 – 11,3% CAGR (tốc độ tăng trưởng hàng năm kép).

Văn Giáp-Link gốc