Đất nước VinFast xây nhà máy ‘cháy hàng’ xe điện dịch vụ, đặt tiền rồi ngóng chờ: Chuyện gì đang xảy ra?

Cung không đáp ứng được cầu khiến cho dịch vụ xe điện luôn 'cháy hàng'.

Anh Rahul Mathur đã mê hoặc ứng dụng BluSmart – ứng dụng gọi xe dịch vụ chạy điện –  từ những ngày đầu tiên ứng dụng ra mắt. BluSmart đã luôn là lựa chọn ưu tiên của anh từ 2 năm trước, khi anh bắt đầu gây dựng một công ty start-up tại thành phố Delhi, Ấn Độ, và BluSmart cũng là công ty anh luôn ưu ái trong vai nhà đầu tư. Anh luôn theo dõi sát ngành dịch vụ này.

Anh yêu thích BluSmart tới nỗi được mời vào nhóm khách hàng Prive dành riêng cho những khách hàng đặc biệt trung thành của công ty, và khách hàng chỉ có thể tham gia qua lời mời từ chính BluSmart.

Nhưng gần đây, Rahul Mathur không dễ đặt xe qua ứng dụng nữa.

Anh chia sẻ: “Dù là thành viên Prive rồi, ưu tiên hàng đầu rồi, tôi vẫn có những lúc không có xe kể cả khi đã đặt trước”.

Ở Ấn Độ, các công ty xe điện dịch vụ như BluSmart đang bào dần miếng bánh thị phần vốn do Ola và Uber nắm giữ gần như toàn bộ. Dàn xe dịch vụ thuần điện của BluSmart là điểm hấp dẫn với những khách hàng có tư duy bảo vệ môi trường, và BluSmart cũng có điểm hấp dẫn khác là tính tiện dụng của ứng dụng: Cam kết không hủy chuyến, không đội giá.

Xe của BluSmart được nhận xét là sạch sẽ, bảo quản tốt, luôn có nước và kẹo bạc hà cho khách. Những đặc điểm này đã giúp BluSmart có được lượng khách hàng trung thành ở New Delhi, Bengaluru (còn được gọi là Thung lũng Silicon của Ấn Độ – nơi tập trung nhiều công ty công nghệ hàng đầu). BluSmart đặt ra kế hoạch tới hết năm sau phải mở rộng tới Mumbai – thủ phủ kinh tế của Ấn Độ.

Dàn xe thuần điện của BluSmart là điểm cộng với nhiều khách hàng.

Năm 2022, BluSmart đặt kế hoạch tới năm 2025 sẽ có 100.000 xe điện chạy trên đường. Năm ngoái, công ty hạ mục tiêu xuống: Tới đầu năm nay phải có khoảng 10.000 xe điện – hiện tại mới chỉ có 8.000 chiếc. 

BluSmart không có giải thích nào; song, một số chuyên gia trong ngành cho rằng các nhà sản xuất xe điện không theo kịp tốc độ của nhu cầu xe vẫn đang ngày một tăng lên. Tăng trưởng với ngành xe điện dịch vụ đã chậm lại vì, về cơ bản, họ không có xe để chạy.

Chỉ có “mỗi một hoặc hai nhà sản xuất [xe điện] trên thị trường, và họ không chạy được công suất tối đa” – đó là nhận định của chuyên gia Shivani Palepu, nhà phân tích kỳ cựu tại công ty tư vấn Gartner chuyên về giao thông vận tải. 

Vị chuyên gia cũng cho biết thêm: “Dù cho có bao nhiêu MOU [thỏa thuận ghi nhớ hợp tác] được ký kết, hay có bao nhiêu hợp tác, nguồn cung vẫn là một vấn đề”.

Ấn Độ là một trong những nơi mà VinFast đang cho xây dựng nhà máy sản xuất xe điện. VinFast đã cho khởi công nhà máy tại bang Tamil Nadu hồi tháng 2 năm nay. Theo thông tin mới nhất, nhà máy này đang được lắp đặt thiết bị và có thể đi vào hoạt động ngay từ năm sau. Nhà máy này có tổng đầu tư ban đầu 500 triệu USD, có công suất tối đa 150.000 xe/năm.

Tata Motors là một trong số ít nhà sản xuất ô tô điện nội địa của Ấn Độ.

Các công ty gọi xe dịch vụ thường dựa vào xe của tài xế đăng ký tham gia; phần lớn, họ sử dụng xe chạy xăng hoặc diesel. Nhưng các công ty dịch vụ xe điện thì phải hoạt động theo cách khác: Phải tự mua xe mới.

Góc nhìn trên do Pawan Mulukutla, một giám đốc tại Viện Các Tài nguyên Thế Giới tại Ấn Độ (Nguyên văn: World Resources Institute India), chia sẻ.

Xe điện thường chỉ có thể đi được quãng đường bằng khoảng từ 50% đến 60% so với xe sử dụng động cơ đốt trong; công suất cũng kém hơn khoảng 30%. Tại Ấn Độ, xe điện tốn kém hơn khoảng 50% so với xe xăng cùng loại.

BluSmart và các công ty dịch vụ tương tự vượt qua vấn đề trên bằng cách tự gìn giữ dàn xe điện của mình. Điều này cũng mang tới thế mạnh về chi phí: Giá thấp hơn do mua xe số lượng lớn, và lãi suất vay ít hơn vì phục vụ mục đích xanh. Hiện, BluSmart có khoảng 5.000 cổng sạc và có hẳn một đội ngũ chuyên bảo trì, bảo dưỡng.

Ola và Uber cũng đã cho ra mắt xe dịch vụ chạy điện trong bối cảnh Chính phủ Ấn Độ đặt ra yêu cầu về chuyển đổi xanh, và cũng để đạt được mục tiêu về khí hậu mà họ phải thực hiện. Ola đã thử nghiệm nhưng đã thất bại, Uber thì đã hợp tác với đội xe điện địa phương như Lithium Urban Technologies, Everest Fleet, hay Moove để có đội xe lên tới 25.000 chiếc tại Ấn Độ tới năm 2026.

Tháng 6/2023, Uber đã đầu tư 20 triệu USD cho Everest – công ty có đội xe điện dịch vụ lớn nhất Ấn Độ với 19.000 chiếc xe do Tata Motors sản xuất.

Quản lý cấp cao tại quỹ đầu tư Artha Venture Fund, ông Anirudh Damani, nhận định rằng nguồn cung xe điện sẽ sớm ổn định, “nhất là khi có hỗ trợ mạnh mẽ từ phía chính phủ Ấn Độ”. Hiện, Artha Venture Fund đã đầu tư khoảng 2 triệu USD cho Everest Fleet.

Ông Anirudh Damani có tầm nhìn rằng trong tương lai, dịch vụ thuê pin sẽ trở nên phổ biến, sẽ tính phí cố định dựa trên quãng đường di chuyển. Ông nhận định: “Khi [các công ty xe điện dịch vụ] trở thành khách hàng lớn nhất tại Ấn Độ, các nhà sản xuất xe điện sẽ phải xếp hàng cung ứng xe cho Everest, tương tự như câu chuyện đã xảy ra với Southwest Airlines trong ngành hàng không”.

Uber hợp tác với công ty thứ 3 để có đội xe điện.

Ngành xe điện dịch vụ đang ngập trong các khoản tiền đầu tư. BluSmart hiện có giá trị khoảng 245 triệu USD, đã kêu gọi được 24 triệu USD từ hơn 20 nhà đầu tư trong tháng 5 vừa rồi, trong đó có nhiều đơn vị lớn và uy tín như Softbank. BluSmart dự tính sẽ sớm kêu gọi được 100 triệu USD. Cùng với BluSmart, hai công ty start-up khác trong lĩnh vực gọi xe điện dịch vụ là Snap-E tại Kolkata và Shoffr tại Bengaluru cũng đã gọi vốn thành công.

Tuy nhiên, với số lượng nhà sản xuất ít ỏi và cạnh tranh ngày một tăng lên, xe điện cho dịch vụ này ngày càng hiếm hoi. Tata Motors là nhà sản xuất ô tô lớn của Ấn Độ; hãng có một danh sách đặt hàng vượt quá công suất tối đa mà đơn vị này có thể thực hiện. Tuy nhiên, việc thiếu ưu đãi cho xe điện dịch vụ cũng lại đang kìm hãm tốc độ và số lượng xe điện được sản xuất.

Tata X Pres-T thường được lựa chọn làm xe dịch vụ thuần điện.

Chuyên gia Shivani Palepu tại Gartner nhận định rằng: “Các nhà sản xuất như Tata không chú trọng đến phân khúc xe taxi. Họ kiếm tiền chủ yếu ở phân khúc phổ thông. Và cũng chẳng có quy định nào có chính sách hướng đến thị trường xe taxi. Thế thì chắc chắn là chẳng có ưu đãi nào”.

Một số đơn vị xe dịch vụ nhỏ hơn thì chỉ dựa vào xe từ một hãng. Như Snap-E từ Kolkata, đơn vị này đang có dàn 600 xe, chủ yếu là mẫu Tata XPres-T; hãng đang cố gắng có 10.000 xe trong 5 năm tới. Trong khi đó, Tata thì đã ký kết hợp tác với nhiều đơn vị lớn, và cũng là nhà cung cấp xe duy nhất cho Snap-E.

Shoffr thì hoạt động từ năm 2022 chỉ với 2 chiếc xe mua từ BYD (Trung Quốc). Dàn xe của Shoffr đã vượt 100, tất cả đều là mẫu E6 của BYD. 

Việc sử dụng một mẫu xe duy nhất tiềm ẩn một mối nguy: Nếu xảy ra lỗi, có thể cả dàn xe sẽ không thể hoạt động được. Với trường hợp của Shoffr, “có nguy cơ BYD sẽ không được cấp phép xây dựng nhà máy tại Ấn Độ. Nếu điều đó xảy ra, làm sao bạn có thể đảm bảo sẽ gọi được xe?”

Tháng 7 vừa rồi, Chính phủ Ấn Độ đã từ chối lời ngỏ xây dựng một nhà máy trị giá 1 tỷ USD của BYD tại quốc gia này.

BYD M6 là một mẫu MPV thuần điện.

Đồng sáng lập của Shoffr, ông Kislay Verma, cho biết công ty có mối quan hệ tốt với BYD, và BYD cũng có vai trò quan trọng trong ngành xe điện dịch vụ, nhờ “vị thế của Trung Quốc trong chuỗi cung ứng xe điện với các mỏ khai khoáng, với năng lực sản xuất xe, và với số lượng lớn các nhà sản xuất”.

Song, Shoffr cũng vẫn cởi mở với tình huống sử dụng xe của các hãng khác: “Chúng tôi sẽ thử nghiệm các mẫu xe khác nhau khi xe đó gia nhập thị trường”. Trong năm nay, nhà sản xuất xe Ấn Độ Mahindra dự định cho ra mắt một mẫu xe điện dùng pin của BYD, và Shoffr rất muốn thử sử dụng mẫu xe đó.

Xe của Shoffr trên đường phố Ấn Độ.

Ban đầu, BluSmart sử dụng xe của Tata, nhưng gần đây đã mua thêm nhiều xe khác của Mahindra, Hyundai, hay MG. Việc sử dụng nhiều xe cũng có trở ngại riêng, như phải tìm cách để đồng bộ hạ tầng, đào tạo nhân viên bảo dưỡng, và đảm bảo rằng tài xế có thể sử dụng xe một cách tốt nhất.

Giám đốc Tài chính tại Ola và là nhà sáng lập của quỹ đầu tư Inflection Point Ventures, ông Mitesh Shah, đã đầu tư cả vào BluSmart và Snap-E. Ông nhận định: “Thị trường này sẽ không bao giờ đi theo hướng ai thắng có được tất [nguyên văn: The winner takes it all]”. 

Ông tin rằng các công ty sẽ thành công tại từng khu vực, và sẽ không gặp vấn đề gì khi BluSmart chỉ tăng trưởng chậm rãi. Ông cho biết: “Tất cả đều xoay quanh chuyện vận hành xe hiệu quả, và đảm bảo tốc độ tăng trưởng không ở mức âm”.

Mitesh Shah cũng nhận định: “Tôi thực sự tin rằng trong vài năm tới, vấn đề vẫn sẽ nằm tại nguồn cung. Nhưng liệu tình hình có thay đổi, khi các nhà sản xuất có đủ năng lực sản xuất? Chắc chắn chứ, những sẽ cần thời gian”.

Nhật Quỳnh-Link gốc